Царскосельская дорога: латунные билеты, вагоны-дилижансы и водевиль про паровоз

1 мая по старому стилю, или 13 мая по новому, в 1836 году в России началось строительство первой железной дороги общественного пользования. Её решено было построить для сообщения между Санкт-Петербургом, Царским Селом и Павловском.

Беггров К.П. «Поезд Царскосельской железной дороги», 1840 г., общественное достояние

Со временем вся наша огромная страна покрылась сетями железных дорог, и сейчас Царскосельская дорога – это всего лишь участок Витебского направления ОЖД, по ней проворно снуют современные электрички и люди привычно оплачивают проезд через приложение в телефоне.

Но тогда, в начале 19 века, строительство этой дороги было целым событием. Промышленная железная дорога уже работала на заводах Нижнего Тагила, она составляла в длину всего 3,5 километра и по ней доставляли на завод руду из шахт. Для пассажиров же возможность путешествовать по железной дороге появилась впервые.

Интересно, что эта дорога выступила в роли презентации умений и возможностей австрийского инженера и предпринимателя Франца Антона фон Герстнера. Герстнер руководил строительством первой железной дороги в Австрии и на личной встрече с императором Николаем I вышел с предложением поручить ему построить такую же дорогу в России, от Санкт-Петербурга до Москвы. Правда, у инженера было условие: он требовал монопольное право на строительство всех железных дорог в России в течение двадцати лет, чтобы после эти дороги перешли в его собственность на неограниченный срок.

Привилегий на строительство дороги между Москвой и Петербургом Герстнер не получил, но небольшую опытную дорогу ему построить позволили. За финансирование Царскосельской дороги взялась частная акционерная компания, все акции которой общей стоимостью в 250 тысяч рублей скупил граф Алексей Алексеевич Бобринский, внук Екатерины Великой. У его супруги, фрейлины императрицы Марии Фёдоровны и подруги императрицы Александры Фёдоровны, были большие связи при дворе, так что почти все привилегии, о которых просил Герстнер, получило как раз это самое акционерное общество — «исключительное право на постройку дороги с тем, чтобы в продолжение 10 лет по выдаче привилегии никто не имел права строить на означенном расстоянии подобной дороги».

Руководил строительством Франц Антон фон Герстнер, он же стал и первым машинистом первого поезда (30 октября) 11 ноября 1837 года, когда состоялось открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село. Конечно же, на открытие был приглашён и сам император Николай I, и многие другие почётные гости. Дорога до Царского села заняла 35 минут, и на станции первый поезд встречали аплодисментами и криками «Ура!».

Об этом событии писали в «Ведомостях»:

«Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семёновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и «стальной конь, везущий сразу много-много карет», впервые отправится в путь.

Конечно же, первые пассажиры поезда были исключительно представителями благородной публики: простолюдинам не позволили даже подойти к станции.

Зато следующие несколько дней совершались пробные поездки: бесплатно прокатиться на поезде могли все желающие, включая простой люд, но никто не гарантировал и качество поездок – дорога и сам поезд пока «обкатывались». Но желающих было предостаточно: в каждый вагон поезда набивалось по 50 человек. Бесконечные толпы осаждали станцию, воспринимая поездку как своего рода аттракцион.

Интересен тот факт, что первые билеты на поезда Царскосельской железной дороги назывались «вечными», поскольку изготавливались из латуни. Их ещё называли «жестянками». На латунных билетах было выгравировано указание на тип вагона и обозначено место пассажира. При посадке такой билет предъявляли кондуктору, а при выходе из поезда – возвращали, чтобы билет мог использоваться снова. Бумажные билеты появились только в шестидесятых годах 19 века.

Вагоны поезда подразделялись по социальному признаку: в вагонах, которые назывались «берлины», публика сидела на мягких креслах, а в «дилижансах» мест было побольше, а роскоши – поменьше. Были также вагоны-линейки открытого типа, в них набивалось огромное количество народу, и часть из них, с крышами, назывались «шарабанами», а часть, без крыш, назывались «ваггонами». В «ваггонах» ни отопления, ни освещения также не было.

Император со своей семьей железной дорогой тоже пользовался, как и его высокопоставленные европейские гости, но они перемещались по особому «Императорскому пути», по которому ходил только один поезд – он тормозил у «Императорского павильона» в Царском селе, на вокзале, где императорскую семью встречали с особыми почестями.

В 1838 году достроили линию до Павловска, и к дню открытия движения по этой линии в Павловске выстроили концертный зал, где выступал Иоганн Штраус.

Паровозы в ту пору изготавливали на заводах в Англии, Бельгии, Германии и в Санкт-Петербурге на Лейхтенбергском заводе, а ещё им давали имена: были паровозы «Лев», «Слон», «Богатырь», «Стрела», «Проворный». Паровозы казались настоящим чудом и долго, как сейчас бы сказали, держались в трендах: заголовками о паровозах пестрили СМИ, их изображения красовались на афишах и конфетных обертках, а Александринский театр даже поставил водевиль «Поездка в Царское Село», и главным героем этого представления был как раз паровоз.